¿Por qué viajar entre ciudades chinas en tren de alta velocidad se parece cada vez más a tomar el metro?

Si alguien tiene que ir de Shanghái a Suzhou para asistir a una reunión por la mañana, la primera reacción de muchos chinos no es buscar un vuelo ni plantearse pasar allí la noche. Abren una aplicación de venta de billetes de tren y comprueban qué servicios hay ese día. Decisiones parecidas son habituales entre Guangzhou y Shenzhen, Pekín y Tianjin, o Nankín y Hangzhou. El punto de partida y el destino pertenecen claramente a ciudades distintas, y a veces incluso están separados por un límite provincial, pero psicológicamente el trayecto empieza a parecerse a un desplazamiento urbano algo más largo.

Decir que tomar el tren de alta velocidad se parece a tomar el metro no significa que ambos sistemas de transporte sean realmente iguales. El tren de alta velocidad exige comprar el billete con el nombre real y asigna al pasajero un servicio y un asiento concretos; además, hay que pasar controles de seguridad y de acceso. En el metro normalmente se llega y se sube al siguiente tren, sin la venta anticipada ni el número limitado de plazas propios de los servicios interurbanos. La comparación describe en realidad que, en algunas zonas densamente pobladas, el tren de alta velocidad se ha vuelto lo bastante frecuente, estable y cotidiano como para que los chinos empiecen a entender la distancia entre ciudades con la misma escala que utilizan para el transporte dentro de una ciudad.

La distancia no cambia solo por la velocidad

Cuando los lectores extranjeros intentan comprender el tren de alta velocidad chino, lo primero que suele llamarles la atención es su velocidad máxima. Los trenes Fuxing pueden circular a 350 kilómetros por hora. Eso es importante, pero la velocidad por sí sola no basta para convertir un medio de transporte de larga distancia en parte de la vida cotidiana. Lo que realmente modifica los hábitos de viaje es la combinación de velocidad, red, frecuencia y conexiones de las estaciones.

En 2024, China contaba con más de 160.000 kilómetros de líneas ferroviarias en funcionamiento, de los cuales más de 46.000 correspondían a alta velocidad. Había más de 3.300 estaciones ferroviarias de pasajeros en servicio, entre ellas más de 1.300 estaciones de alta velocidad. Esto no significa que todas las ciudades chinas tengan servicios de alta velocidad con la misma densidad. Sí muestra, sin embargo, que ya no se trata de líneas aisladas que conectan unas pocas grandes ciudades, sino de una red nacional cuyas rutas pueden combinarse.

La frecuencia de los trenes reduce aún más la distancia que perciben los chinos. En la mayoría de las líneas chinas de alta velocidad hay servicios continuos desde la mañana hasta altas horas de la noche. Si un pasajero pierde un tren, normalmente todavía puede cambiar al siguiente servicio de ese mismo día.

Esta experiencia es muy distinta de viajar en avión. El avión es más rápido, pero también hay que contar el tiempo necesario para llegar al aeropuerto, completar los trámites y esperar el embarque. Las estaciones de alta velocidad suelen estar más cerca de las zonas urbanizadas y pueden conectar con el metro, los autobuses y los taxis. La velocidad del tren, unida a conexiones más cortas en ambos extremos, hace que los trayectos ferroviarios de tres o cuatro horas sean muy competitivos en muchas rutas.

Cuando viajar entre ciudades entra en la agenda cotidiana de los chinos

Para saber si un medio de transporte cambia realmente la vida no basta con mirar la longitud de sus líneas. También hay que observar cuántos chinos están dispuestos a utilizarlo de forma continua. Durante los primeros once meses de 2024, los ferrocarriles chinos transportaron 4.008 millones de viajes de pasajeros, una cifra récord para ese periodo en aquel momento. El dato incluye tanto la alta velocidad como el ferrocarril convencional, por lo que no puede interpretarse como tráfico exclusivo de alta velocidad. Sin embargo, la alta velocidad ya había aumentado rápidamente su peso dentro de los viajes ferroviarios. En 2017 transportaba al 56 % de los 8,3 millones de pasajeros diarios del sistema ferroviario no urbano de China.

Los pasajeros tampoco son solo turistas. En una encuesta realizada en las líneas Tianjin–Jinan y Changchun–Jilin, los viajes de negocios representaban, respectivamente, el 62 % y el 45 % de los trayectos analizados. El tren de alta velocidad Changchun–Jilin tiene unos 110 kilómetros. En aquel momento operaba 45 pares de trenes diarios, y el 97 % de los viajes encuestados eran inferiores a 300 kilómetros. Una línea así se parece más a un transporte regional que a un viaje tradicional de larga distancia.

Cuando las ciudades vecinas disponen de servicios frecuentes y estables, los chinos pueden organizar trabajo, atención médica, estudios, visitas familiares y ocio de fin de semana en otra ciudad. La contratación de las empresas y el alcance de sus servicios dejan de estar limitados de manera tan estricta por las fronteras administrativas. Este cambio suele llamarse “efecto de ciudad compartida”. En regiones como Pekín–Tianjin–Hebei, el delta del Yangtsé y la Gran Área de la Bahía de Guangdong–Hong Kong–Macao, la reducción del tiempo de viaje facilita el movimiento de personas, mercancías, capital e información.

La idea de “una misma ciudad” sigue siendo una descripción económica y cotidiana. Shanghái y Suzhou no se convierten en una sola ciudad por tener tren de alta velocidad, y Pekín y Tianjin siguen contando con mercados de vivienda, servicios públicos y normas administrativas diferentes. Pero cuando un trayecto interurbano puede encajar de manera fiable en un solo día, los chinos dejan de preguntar únicamente “¿en qué ciudad está?” y empiezan a preguntar también “¿cuánto tardaré en llegar desde aquí?”.

Por qué esta sensación no se da en todas partes

La experiencia del tren de alta velocidad como transporte cotidiano depende mucho de la ruta y del momento del viaje. Los corredores con abundante demanda, como Pekín–Shanghái, el delta del Yangtsé y el delta del río de las Perlas, pueden mantener servicios frecuentes. Las rutas que atraviesan zonas menos pobladas o cubren distancias mayores no siempre ofrecen la misma frecuencia. Las líneas con muchos pasajeros pueden asumir con más facilidad los costes de explotación, mantenimiento y construcción; las de menor densidad afrontan una presión financiera mayor.

Los días festivos también cambian la impresión de que siempre es posible comprar un billete. Durante la Fiesta de la Primavera, las vacaciones del Día Nacional y algunos fines de semana populares, los billetes pueden agotarse rápidamente. La alta velocidad utiliza billetes nominativos para trenes concretos, de modo que el pasajero no puede llegar a la estación y decidir qué servicio tomar como haría en el metro. Las grandes ciudades chinas suelen tener varias estaciones ferroviarias. Ir a Pekín Sur en lugar de a otra estación de Pekín, o confundir Shanghái Hongqiao con otra estación de Shanghái, puede convertir un plan tranquilo en una situación estresante.

La ubicación de las estaciones también varía. Algunas están dentro de la ciudad y conectan directamente con el metro; otras estaciones nuevas se encuentran en la periferia, y después de bajar del tren todavía queda un trayecto considerable hasta el destino real. Comparar únicamente el tiempo de circulación del tren puede exagerar la comodidad que ofrece la alta velocidad.

“Como tomar el metro” solo se aplica a regiones con redes maduras y servicios frecuentes. El tren de alta velocidad no ha eliminado los controles de seguridad, la espera, los transbordos ni el coste de comprar el billete, pero sí ha cambiado la forma en que los chinos juzgan las distancias. Unos cientos de kilómetros pueden seguir siendo un viaje que exige preparación, o pueden organizarse como una ida y vuelta en el mismo día. Para muchos chinos, poder completar en una jornada una reunión, una consulta médica o una cena ya resulta más útil que la cifra de kilómetros en el mapa.

Referencias

- High-Speed Railways in China: A Look at Traffic (Banco Mundial, 2014) - China's High-Speed Rail Development (Banco Mundial, 2019) - Railway Passenger Traffic Soars in Volume and Quality, “Mobile China” Full of Vitality (China State Railway Group, 2024)